Investimenti e spese correnti: la TAV è un esempio macro

Ho una casa su un crinale, che è collegata alla via carrozzabile sottostante da una scalinata (60 gradini). Per i normali andirivieni da casa al paese il percorso pedonale è sufficiente. Diventa meno efficace se devo portare pesi (merci). Se l’andirivieni casa paese diventa troppo frequente perché la famiglia è aumentata e adesso sono venuti nuovi vicini, che lavorano a 50 km.

Si comincia con un progetto di strada che si innesta sulla via del paese. Il costo diventa consistente; facciamo 100 al metro fra fondo, strutture di sostegno laterali, e quanto altro. Siamo a 15.000 per 150 mt. La strada è conveniente rispetto alla situazione attuale? Costo zero, con la scalinata attuale. 15mila solo per la realizzazione della strada, più le manutenzioni nel tempo, e quanto altro.

E’ conveniente fare la strada? Ovviamente no. Eppure ciascuno di noi conoscerà diverse situazioni pari all’esempio dato, in cui sono stati fatti sacrifici per aggiungere il collegamento carrozzabile. Hanno sbagliato tutti? Oppure il mondo nelle migliaia d’anni è cresciuto e migliorato con investimenti che hanno dato benessere all’umanità ? Basta questo semplificatissimo esempio  per capire qual’è la risposta.

Un investimento viario del terzo millennio si misura non tanto sulle entrate uscite del breve o medio termine. Se partiamo da questa condizione bisogna fare stime e calcoli futuri complessi (ma ragionevolmente attendibili). Anche per i movimenti delle persone ma soprattutto del transito merci. Beni d’invesimento e di consumo, che in un mondo più globalizzato e integrato sono destinati a incrementi che non riusciamo a immaginare.

Un treno che impiega metà tempo su 1.000 km di dorsale; linea  progettata per sopportare un traino di 2mila tonnellate a treno, non ha solo migliori esiti di tempo ma fortissime riduzioni di costo unitario. Non conviene più il trasporto su gomma: per 2.000 tonnellate ci vogliono una cinquantina di TIR, con costi complessivi stratosferici per usura e manutenzione stradale.

Creare una condizione che agevola traffici intercontinentali attrae navi porta container sui porti del Nord Italia. Merci che vengono o vanno verso il Centro Nord Europa. Gli investimenti  generano non solo lavoro per diversi anni ma incrementano traffici, lavoro nei porti, agevolazioni rilevanti per le imprese che sono sulle direttrici di traffico e possono così garantire consegne  o  arrivi di merci che migliorano efficienza. Considerare questi investimenti ritenendoli alternativi a tratte locali (Alba- Asti ad esempio), non ha senso.

Sono utili senz’altro ma non abbastanza da mettere davanti queste investimenti locali alle esigenze strategiche. Guardiamo la Svizzera, che ha da poco completato il raddoppio stradale e ferroviario del Gottardo, con una galleria di 57 km! Investimento compiuto per garantirsi i flussi fra Sud e Centro Europa. Disposta a compiere in proprio investimenti anche in Italia, viste le lungaggini della nostra burocrazia, per collegare l’alta velocità sul nodo ferroviaro del Sempione  e da qui a Milano, che aggancia la dorsale Lione Kiev, che passa per Milano, Trieste, Vienna, ecc.

Ciò che fa specie è il dibattito politico che su questo tema, ridotto al tratto Torino Lione. Trattato senza il minimo di visione strategica. Banalizzando la situazione con argomenti come la spinta di imprese consorzi perché l’opera sia compiuta; perché così guadagnano e altri argomenti così basic. Se guadagnano e crescono le imprese italiane, generano lavoro, fanno esperienze, domani acquisiscano contratti internazionali e li fanno aumentare…

Triste l’elenco delle opportunità di lavoro che negli ultimi anni sono andate perse. Si è salvato solo l’EXPO a Milano. Investiti forse 20 miliardi ma Milano è cresciuta immensamente. Da 2 milioni di presenze annue, il topo è stato raggiunto nel 2018 con 11 milioni di turisti.  Quanto è cresciuto il PIL a Milano? 3,5 miliardi l’anno almeno senza contare lavori e affari indiretti.

Pensiamo adesso a Roma Olimpiadi, Torino Olimpiadi invernali; ricerche gas e petrolifere sull’Adriatico, la TAP, il rischio di far saltare le acciaierie a Taranto.  Si può andare avanti, anzi stare fermi così? Si perdono migiaia e migliaia di posti di lavoro e in alternativa si assumono 6mila navigator (che di posti di lavoro, oltre il loro, che è un costo pubblico, non ne aggiungeranno neppure uno: l’impresa che cerca lavoratori prima o poi li trova sempre).

GOVERNO DEL CAMBIAMENTO
NON È ORA DI CAMBIARE  DAVVERO?

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  1. #1 scritto da Andrea D. il 15 febbraio 2019 11:40

    Piccola premessa: non sono contrario per principio, anzi, le analisi costi/benefici sono doverose, benché quando si tratta di fare previsioni di lunghissimo periodo (30 anni o più) la cosa diventi più che altro un esercizio accademico. Il problema, però, è che le analisi costi/benefici vanno fatte, prima, …..
    Le succose e utili considerazioni di Andrea meritano una lettura parte:

    uscirà con il titolo:

    Gli impegni assunti e divenuti legge dello stato vanno eseguiti

    RE Q
 
 

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